La crise sanitaire liée au nouveau coronavirus a eu un impact financier majeur sur les compagnies du secteur. Fin 2020, leur manque à gagner devrait avoisiner 371 milliards de dollars.
C’est loin d’être une surprise. Le transport aérien et toute la filière aéronautique vont être durablement affectés par la crise liée au nouveau coronavirus. Selon l’étude du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting (ASC), publiée mercredi 17 juin, les compagnies aériennes du monde entier pourraient mettre, selon le scénario le plus optimiste, au moins trois ans pour retrouver leur niveau d’activité de 2019, et dix pour reprendre leur trajectoire de croissance d’avant la crise.
Toutefois, des prévisions beaucoup plus sombres étirent à quatre ans la période nécessaire aux compagnies pour revenir à leur niveau de trafic de 2019. Dans ce cas, note le cabinet, « jamais elles ne retrouveront la trajectoire de croissance d’avant la crise ». D’après cette hypothèse noire, le passage de la pandémie aura bouleversé les habitudes, notamment avec la montée en puissance du télétravail, lequel pourrait conduire les entreprises à moins faire voyager leurs cadres supérieurs, clients privilégiés des classes affaires.
Cette reprise progressive, plus ou moins lente, de l’activité n’est pas due au hasard. La crise sanitaire a eu un impact financier majeur sur les compagnies du secteur. Fin 2020, leur manque à gagner devrait avoisiner 371 milliards de dollars (328 milliards d’euros). Un repli de 61 % par rapport à 2019. Ce sont les transports européens, sud-américains, africains et moyen-orientaux qui auront été les plus touchés, avec des baisses « de la demande passagers » de 56 % à 59 % selon les zones. Cet été, les compagnies seront loin d’avoir recouvré toutes leurs forces. Le « trafic ne devrait pas excéder 40 % de leurs capacités », signale ASC, à l’image d’Air France, qui ne devrait assurer que 35 % à 40 % de ses vols contre 3 % à 5 % aujourd’hui.
Outre la crise, c’est l’endettement croissant des compagnies qui va profondément modifier le paysage aérien. Elles ont bénéficié de près de 107 milliards d’euros d’aides. Air France, par exemple, s’est vu accorder sept milliards d’euros de prêts garantis par l’Etat. Désormais, elles vont avoir pour principale préoccupation d’honorer leurs dettes. Un état d’esprit susceptible de ralentir le retour en force des transporteurs aériens. En effet, souligne ASC, « l’objectif des compagnies sera de générer de la rentabilité, mais pas forcément de remettre en opération toutes leurs flottes ». Notamment pour éviter les faillites ou le passage sous chapitre 11 aux Etats-Unis (chapitre sur les faillites qui protège les entreprises et leur permet de se réorganiser).
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Par Guy Dutheil
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Aéronautique : la fin des compagnies low-cost ?
©Europe 1
A l’image de l’Autriche qui souhaite interdire la vente de billets d’avion à moins de 40 euros, ou de la France qui espère mettre fin aux vols interne de moins de deux heures et demie (quand une alternative existe), les mesures contre les compagnies aériennes à bas coût se multiplient. Existe-t-il un risque de les voir disparaître ?
L’Autriche fait passer une loi « anti-Ryanair », interdisant la vente de billets d’avion à moins de 40 euros. Axel, est-ce que c’est la fin des compagnies low-cost ?
En matière aérien, il y a vraiment la volonté de créer ce fameux « monde d’après ». Un monde où l’on respecte un minimum l’environnement et les travailleurs. Donc, pour éviter le dumping fiscal et environnemental, l’Autriche, effectivement, interdit les billets d’avion à moins de 40 euros. Il est évident que quand on propose des billets à dix ou quinze euros, ça ne paye ni les salaires, ni les dégâts sur l’environnement. Par ailleurs, toujours dans le même souci environnemental, l’Autriche crée une taxe de 30 euros sur les vols de moins de 350 kilomètres.
En France, on a exactement la même démarche, avec l’interdiction faite à Air France de faire voler des avions quand vous avez une offre TGV en moins de deux heures et demie. Typiquement, ça veut dire plus d’avion entre Paris et Bordeaux, Lyon, ou Rennes.
Oui, mais ça veut dire moins de concurrence, et donc, des billets plus cher. Soyons honnête, les consommateurs recherchent toujours les billets les moins cher pour partir en vacances.
C’est vrai. Avouons-le, un billet d’avion à quinze euros, je prends, sans hésiter. Il ne faut pas se leurrer, ce n’est pas le consommateur qui va faire bouger les choses. C’est le citoyen. Ce n’est pas la même chose. Autant quand on prépare ses vacances, on cherche les bonnes affaires. Autant seul, dans l’isoloir, on se dit que ce serait bien – quand même – de laisser à nos enfants un monde à peu près vivable.
C’est Jean-François Rial, le patron de Voyageurs du monde, qui le dit : « les électeurs que nous sommes voteront pour des gens qui finiront par interdire toutes ces pratiques low-cost qui ruinent l’environnement ». D’ailleurs, en Autriche, c’est une ministre écologiste qui a fait adopter cette loi anti-Ryanair.
En attendant, sur le plan industriel, c’est très embêtant pour notre filière aéronautique. L’aéronautique, c’est le point fort de notre économie, et de notre commerce extérieur.
Bien sûr, c’est très embêtant. Airbus était en train de sortir un avion, l’A321, qui allait permettre des vols low-cost, transatlantique. On se mettait à rêver d’’un Paris-New-York à 49 euros. Bah non, il faut redescendre sur terre. L’avion doit rester l’exception. A moins qu’on arrive à concevoir un avion non polluant. C’est tout le pari de l’avion à hydrogène. Le gouvernement a débloqué, mardi dernier, un milliards et demi d’euros pour développer cet avion à hydrogène, avec l’espoir de le voir voler en 2035.
Par Axel de Tarlé
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