La Zone de Libre-échange un atout majeur et irréversible pour l’intégration économique africaine

Par Ben ZAHOUI-DEGBOU, Doctorant en Commerce International

Le 1er janvier 2021 restera à jamais une date historique pour le continent africain. La Zone de Libre-échange continentale africaine (ZLECAf) est officiellement entrée en vigueur ce premier jour de l’année. Rappelons que la ZLECAf est un vieux projet. En effet, les objectifs du Traité d’Abuja de 1991 sont clairs, le processus d’intégration de l’Afrique doit s’achever par la création de la Communauté économique africaine suivant une approche séquentielle en six étapes partant de la Zone de Libre-échange, jusqu’à l’Union économique en passant par l’Union douanière.

La première étape de ce processus qui a commencé le 1er janvier dernier avec la Zone de Libre-échange, vise la réduction des tarifs douaniers pour 90 % des produits et la mise en place d’un marché commun libéralisé, des biens et services entre les États membres de l’Union Africaine. Alors que l’économie mondiale est en proie en ce moment aux doutes et aux bouleversements provoqués par la pandémie de la Covid-19, la création de cette vaste Zone de Libre-échange continentale, constitue une occasion à saisir par les pays africains pour diversifier leurs exportations, accélérer leur croissance et attirer les Investissements Directs Etrangers (IDE).

Pour rappel, une Zone de Libre-échange est une zone géographique comprenant plusieurs Etats, ayant supprimé entre eux, les barrières douanières. Le concept de Libre-échange a été développé par les physiocrates ou plus simplement « les philosophes économistes » du XVllle siècle, comme François Quesnay (1694-1774) qui faisaient de l’agriculture la principale source de richesse. Dans le monde, il y a plusieurs types d’accords internationaux qui ont pour objectif de favoriser le Libre-échange : Accords bilatéraux de réciprocité commerciale entre deux pays ; Création de Zone de Libre-échange entre plusieurs pays ; Accords multilatéraux négociés au niveau de l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC).

Dans la Zone de Libre-échange, les états membres éliminent les barrières commerciales et les tarifs douaniers entre eux. Ils conservent en revanche, leur liberté sur les tarifications douanières, vis-à-vis des autres pays hors de la zone. La Zone de Libre-échange constitue, précisons-le, le 1er échelon des cinq degrés ou étapes d’intégration commerciale et économique :

 La Zone de Libre-échange où les pays s’entendent pour faire disparaître ou abaisser de façon drastique les barrières douanières et commerciales existantes entre eux, avec l’objectif de faciliter le développement des échanges au sein de leur zone. L’exemple le plus parlant de Zone de Libre-échange dans le monde, est l’Asociación Latinoamericana del Libre Comercio (ALALC) en Espagnol, ou, en Français, l’Association latino-américaine de libre-échange (ALALE) créé en 1998. Les douze pays membres de cette zone (l’Argentine, la Bolivie, le Brésil, la Colombie, le Chili, l’Équateur, le Mexique, le Paraguay, le Pérou, l’Uruguay, le Vénézuela, et Cuba), n’ont pas adopté une politique commerciale commune, c’est-à-dire les mêmes tarifs douaniers vis-à-vis des autres pays étrangers hors de la zone.

 L’Union douanière va un peu plus loin. En plus du Libre-échange entre les pays membres de la zone géographique définie, ceux-ci établissent une politique commerciale commune. L’intégration est donc plus forte que dans la Zone de Libre-échange. Mettre en place une union douanière consiste donc à supprimer les droits de douane au sein de cette union, sur tout ou partie des produits en circulation, mais aussi à fixer des tarifs douaniers communs vis-à-vis des pays tiers. Actuellement, le Marché commun du Sud, en abrégé Mercosur (en Espagnol, Mercado Común del Sur) ou Mercosul (du portugais Mercado Comum do Sul), est une communauté économique qui regroupe plusieurs pays de l’Amérique du Sud. Il est composé de l’Argentine, du Brésil, du Paraguay, de l’Uruguay et du Venezuela. Le Mercosur, est le principal exemple d’union douanière dans le monde.

 Le marché commun va encore plus loin en matière d’intégration puisqu’il ajoute aux critères précédents celui de la mobilité de facteurs de productions. Non seulement les produits peuvent circuler librement, mais également les investissements et les travailleurs. C’est donc un marché sur lequel on achète et on vend des biens dans le cadre de la libre circulation, c’est-à-dire sans payer de droits de douane. Par exemple : l’Europe a mis en place un marché intérieur en 1998 avec la signature du Traité de Rome.

 L’Union économique constitue quant à elle, la dernière forme et étape d’intégration. S’ajoutent au Marché commun, des politiques fiscales communes. Une politique monétaire commune est aussi instaurée, ce qui facilite les échanges de toutes sortes. Dans certains cas, les monnaies nationales peuvent être remplacées par une monnaie commune comme en Europe qui reste un cas classique pour les deux dernières formes d’intégrations. En un mot, le Libre-échangisme au sein duquel les marchandises circulent librement (absence de barrières tarifaires et non tarifaires), est contraire à la doctrine du protectionniste incarnée ces dernières années par l’ancien président américain Donald Trump.

44 pays sur 55 ont déjà ratifié l’accord qui instaure la Zone de Libre-échange continentale africaine (ZLECAf).

Il faut rappeler que la Conférence des chefs d’État et de gouvernement, africains avait adopté, au cours de sa dix-huitième session ordinaire, tenue les 29 et 30 janvier 2012 à Addis-Abeba en Éthiopie, la création de la Zone de Libre-échange continentale africaine. Aujourd’hui, tous les pays africains à l’exception de l’Erythrée y adhèrent.
Signalons que 44 pays ont déjà ratifié l’accord qui instaure la ZLECAf. Elle se donne 15 ans au maximum pour supprimer la majorité des taxes douanières sur les biens et services qui circulent sur le continent africain. Justement, cette zone sera, à ne point douter, l’un des plus grand marché commun du monde qui pourrait sortir 30 millions de personnes de la pauvreté d’ici 2035. Elle doit réunir 55 pays avec 1,3 milliard d’habitants. C’est donc un marché immense. Selon la Banque Mondiale, son produit intérieur brut (PIB) est de 3 400 milliards de dollars. L’institution financière internationale affirme d’ailleurs dans un rapport récent que la ZLECAf pourrait rapporter à l’Afrique en 2021, 450 milliards de dollars de revenus supplémentaires soit une hausse de 7%.
La libéralisation des tarifs douaniers, de même que la réduction des barrières non tarifaires comme les quotas et les règles d’origine (elles désignent les lois, réglementations et déterminations administratives pour définir le pays d’origine d’une marchandise), permettrait d’augmenter les revenus d’environ 153 milliards de dollars. Les 292 milliards de dollars restants proviendraient de mesures de facilitation du commerce qui limitent les formalités administratives, abaissent les coûts de mise en conformité pour les sociétés commerciales, et facilitent l’intégration des entreprises africaines dans les chaînes logistiques mondiales. 
En Afrique, bien évidemment au niveau des chefs d’État et de gouvernement ainsi qu’à celui des populations, la prise de conscience est forte. Et c’est heureux. La ZLECAf peut-être un moteur essentiel de la croissance économique, de l’industrialisation et du développement durable en Afrique où des potentialités de tous ordres existent. Le terrain est propice en dépit du manque d’infrastructures de qualité. Justement, le commerce intra-africain est très faible. Il représente 15 % du commerce total du continent, contre 19 % en Amérique latine, 51 % en Asie, 54 % en Amérique du Nord et 70 % en Europe.
Les flux commerciaux intra-africains sont donc trop faibles. Un constat qui pousse la Commission Economique des Nations Unies pour l’Afrique (UNECA) à inviter les gouvernements africains « à faire davantage d’efforts pour développer le commerce intracontinental». Dans ce sens, l’UNECA incite également les Etats à redonner du souffle au commerce intra-régional freiné notamment par les problèmes de connectivité que connaît le continent. Aux problèmes d’infrastructure et de connectivité physique, s’ajoutent les barrières douanières, les coûts tarifaires et les coûts de logistique. Des obstacles qu’une augmentation des volumes d’échanges intra-africains pourrait largement réduire.

Le développement du commerce intra-africain passe également par l’autonomisation des femmes ou encore par la connectivité numérique. La mise en place de la ZLECAf et l’initiative Boosting Intra-African Trade (BIAT) de l’UA, devraient également stimuler ce commerce. Le Plan d’action BIAT a été adopté en 2012 en même temps que la décision de l’UA qui instaure la Zone de Libre-échange continentale africaine. Il répertorie les principales politiques d’accompagnement de la ZLECAf.
Les pays africains peuvent également compter sur la Commission Economique des Nations Unies pour l’Afrique qui a son propre plan d’action pour le renforcement du commerce intra-africain, avec 7 chantiers principaux : la politique commerciale ; la facilitation du commerce ; la capacité de production ; l’infrastructure commerciale ; le financement du commerce ; l’information commerciale ou encore la mobilité des facteurs de marché. Une feuille de route qui en plus du plan d’action BIAT, devrait accompagner et appuyer techniquement les pays africains.

La ZLECAf apportera sans aucun doute un impact économique considérable aux Africains et au continent. La création d’un marché continental unique pour les biens et services, avec la libre circulation des hommes d’affaires et des investissements, aidera à rapprocher l’union douanière continentale et le marché commun africain.

Selon Sindiso Ngwenya, secrétaire général du Marché commun de l’Afrique orientale et australe (Comesa) et le Docteur Richard Sezibera, sénateur rwandais et ancien secrétaire général de la Communauté de l’Afrique de l’Est (CAE) « une zone de libre-échange en Afrique contribuera à transformer les 55 économies africaines individuelles en un grand marché plus cohérent. Utiliser les complémentarités et exploiter collectivement le riche réservoir de terres et de richesses naturelles de l’Afrique, créer des espaces économiques internes plus grands et plus viables permettra aux marchés africains de travailler plus efficacement ».
La Zone de Libre-échange continentale africaine fournit aux pays de l’UA, un cadre institutionnel cohérent, harmonisé et moderne.

La ZLECAf fournira à coup sûr un nouveau cadre institutionnel unique pour affronter le reste du monde avec un secrétariat autonome installé à Accra au Ghana. Ce sera une belle occasion pour que les États membres de l’Union africaine parlent d’une seule voix afin de faire avancer des positions convenues au plan international. L’Afrique se prépare déjà pour l’après-accord de Cotonou, avec l’Union européenne. Ces Accords de Partenariat Economique (APE) de Cotonou sont des accords commerciaux visant à développer le Libre-échange entre l’Union européenne et les 79 pays dits ACP (Afrique, Caraïbes, Pacifique) qui sont arrivés à expiration. En ce moment, l’avenir de ce Partenariat ACP-UE est devenu une question âprement débattue au sein de cette organisation.

Il y a aussi l’ère post-Agoa (l’African Growth and Opportunity Act) avec les États-Unis en 2025. Cette loi américaine adoptée en 2000, exempt de droit de douanes, un ensemble de produits en provenance d’Afrique subsaharienne. Il est donc important et impérieux que les pays africains aient une position commune face aux Etats-Unis en 2025 mais également face à l’Europe, la Chine et avancent aussi vigoureusement que possible, dans un cadre institutionnel cohérent et moderne, fourni par la Zone de Libre-échange continentale africaine.

La ZLECAf se présente donc comme une opportunité pour les États africains d’harmoniser leurs cadres juridiques et de redynamiser leurs échanges à condition de lutter contre toutes les tentations protectionnistes et les distorsions pouvant pervertir le fonctionnement d’un marché concurrentiel. Selon la Commission économique des Nations-Unies pour l’Afrique, le commerce intra-africain pourrait augmenter de plus de 50 % en volume et même doubler environ dix ans après l’entrée en vigueur de la Zone de Libre-échange continentale africaine.

Cependant, au regard de la grande diversité des configurations économiques que présentent ces États, la mise en œuvre de la ZLECAf, sans réformes structurelles préalables sera vouée à l’échec. Dès lors, quelles sont les réformes indispensables pour une implémentation réussie de ce projet d’envergure continentale ? L’Afrique se présente comme le continent le plus fragmenté au monde avec plusieurs communautés économiques régionales (CER). Ainsi, la défragmentation des marchés dans le cadre de la mise en œuvre de la ZLECAf bénéficiera à tous si les États décident de faire évoluer leurs cadres juridiques nationaux vers des standards communautaires de base.


Dans un récent rapport, la Banque mondiale affirme d’ailleurs que la création d’un marché commun à l’échelle du continent africain, exigera une action volontariste pour réduire tous les coûts commerciaux. Pour ce faire, il faudra adopter des législations permettant aux marchandises, aux capitaux et aux informations de circuler librement et facilement à travers les frontières. Selon cette institution de Bretton Woods, les pays qui y parviendront pourront attirer les Investissements Directs Etrangers (IDE) et stimuler ainsi la concurrence, facteurs d’augmentation de la productivité et de l’innovation des entreprises nationales. Bien sûr, tout ceci va avec la paix, la démocratie, le respect des droits humains et la bonne gouvernance. La pandémie de la Covid-19, mais également, les derniers évènements en Algérie, au Soudan, en Ethiopie, en Cote d’Ivoire, les guerres civiles en Libye, en Centrafrique, la présence de Djihadistes au Mali, au Burkina-Faso, au Niger et au Nigéria sont autant d’obstacles pour le développement et en particulier pour la ZLECAf. Ces événements montrent clairement l’interdépendance entre le respect des droits de l’homme, la paix et le développement. Ils constituent théoriquement les trois pôles d’action de l’Union Africaine qui, aujourd’hui avec la mondialisation, doit dépasser les débats entre partisans de la thèse supranationale et les partisans de conceptions privilégiant les petits Etats.

L’absence d’état de droit, l’inégalité sociale, la corruption, la mauvaise gestion des ressources publiques, les mesures d’austérité dans certains pays, et les situations ni paix ni guerre dans d’autres, continuent d’être, dans diverses parties du continent, des obstacles qui menacent violemment la pérennité de la croissance économique et le développement du continent africain.

En plus de préserver la paix, les droits humains et la démocratie, l’Afrique doit se doter d’infrastructures modernes pour profiter largement de la ZLECAf.

Avec ses ambitieux plans pour le continent, l’Union Africaine a placé l’intégration, le développement et la coopération socio-économiques dans le second pilier de son plan stratégique pour les années à venir. La réalisation et le fonctionnement effectifs de la Zone de Libre-échange exigeront une bonne infrastructure continentale. La Commission de l’Union africaine, en partenariat avec la Commission économique pour l’Afrique, la Banque africaine de développement et l’Agence de planification et de coordination du NEPAD ont récemment achevé de formuler le Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA). Cette initiative continentale, qui repose sur des projets et des programmes régionaux, contribuera à remédier au déficit d’infrastructures qui handicape gravement la compétitivité de l’Afrique dans le Commerce intra-africain et International.

Malheureusement, l’Afrique manque encore de ressources suffisantes pour financer ses projets d’envergure dans le secteur du transport inter-africain, dont certains datent même de l’époque des indépendances. Selon la Banque africaine de développement, il faudrait actuellement entre 130 et 170 milliards de dollars d’investissements annuels pour permettre au continent de combler son déficit en infrastructures. C’est pourquoi, ces dernières années, l’institution basée à Abidjan a fait du secteur des infrastructures la principale destination de ses investissements. Dans le cadre de ses cinq priorités stratégiques, « High 5 », la Banque Africaine de Développement a financé la construction d’un corridor routier de 895 km, reliant les villes de Nairobi et Mombasa, au Kenya, à la capitale éthiopienne, Addis-Abeba.

Ce corridor est composé d’un tronçon de 504 kilomètres reliant les villes kenyanes de Merille et Turbi, en passant par Marsabit, et d’un autre tronçon de 391 kilomètres traversant l’Éthiopie et reliant Ageremariam, Yabelo et Mega. Au total ce sont, 670 millions de dollars de financement qui ont été accordés par la Banque, soit 64 % du coût total du projet. Selon les projections de la BAD, le corridor Nairobi-Mombasa-Addis-Abeba au Kenya et en Ethiopie, devrait avoir un important impact commercial et social dans toute l’Afrique de l’Est. Ainsi, l’institution financière panafricaine, prévoit une réduction des coûts de transport et d’expédition des marchandises et l’extension des marchés au-delà des frontières nationales de ces deux pays. Le corridor routier devrait doper le volume du commerce entre le Kenya et l’Éthiopie ainsi que l’attraction des Investissements Directs Etrangers (IDE). D’après la BAD, le commerce entre les deux pays devrait quintupler grâce à cette infrastructure, passant de 35 à 175 millions de dollars.

En Afrique de l’ouest, le projet Corridor Abidjan – Lagos (1028Km) est un maillon du Corridor Dakar-Lagos, qui fait partie de l’autoroute transafricaine de la région de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), dont le développement s’inscrit dans le cadre du Programme de Développement des Infrastructures en Afrique (PIDA). La nouvelle autoroute comportera six voies (2×3 voies), dont l’étude à entreprendre s’appuiera sur un principe de base : suivre surtout un nouveau tracé, incorporant les sections du tracé existant, là où cela est nécessaire, afin d’optimiser l’itinéraire. Cette étude va couter 27 millions d’euros.

Le Conseil d’administration de la Banque africaine de développement a d’ailleurs approuvé, le 17 avril 2020, un financement supplémentaire de 12,33 millions d’euros en faveur de la CEDEAO pour couvrir une partie des frais liés à l’étude du projet de développement du corridor autoroutier Abidjan–Lagos qui compte 70 millions de riverains. Actuellement, ce sont environ 75% des activités commerciales de la sous-région qui se déroulent le long de ce corridor. Il est d’ailleurs considéré comme la colonne vertébrale de la logistique multimodale commerciale ouest-africaine. Cet axe routier rejoint d’autres corridors le long de l’axe Nord-Sud et relie des pays enclavés comme le Burkina Faso, le Mali, le Niger et le Tchad. Il relie non seulement les zones les plus densément peuplées et économiquement actives de la sous-région ouest-africaine mais il croise également un réseau ferroviaire et rejoint les principaux ports et aéroports.

Dans le Maghreb, la Route Transsaharienne (RTS), est un projet qui va d’Alger à Lagos. Son objectif est de desservir toute la sous-région du Maghreb et du Sahel sur une longueur totale de 9 400 km. Le taux d’achèvement de la RTS est de 90% pour ce qui concerne l’Algérie, avec la réalisation de 2.400 km, pour l’axe principale allant d’Alger à Lagos (achevé à 100%). A cela s’ajoutent des axes secondaires vers la Tunisie (réalisé à 100%), le Mali (réalisé à 50%), le Niger et le Tchad.

L’Algérie a aussi commencé les travaux de dédoublement de la RTS, appelée Route nationale n°1 sur le tronçon allant de la Chiffa, Blida, jusqu’à Berrouaghia, sur une distance de 1.000 km. Les composantes algériennes de la RTS, ainsi que le poste de contrôle douanier frontalier Algérie-Niger seront entièrement financés par le gouvernement algérien, à travers son budget d’investissement public. Le Nigeria a aussi réalisé la totalité des 1.100 kms qui le concernent, comme la Tunisie où la RTS est totalement bitumée.

Les financements pour la réalisation des sections en l’état de pistes, soient 222 km au Niger et 412 km au Tchad, sont entièrement mobilisés ; et les travaux qui seront étalés sur une période de 3 ans sont en cours de lancement. Au total, près de 5.000 kms ont déjà été réalisés. L’enveloppe financière allouée par l’Algérie à ce gigantesque programme routier multinational est estimée à plus de 3 milliards de dollars. Il ne reste plus que 200 km pour l’achèvement de ce projet régional qui a débuté dans les années 1970 à l’initiative de la Commission Economique Africaine (CEA).

En Afrique australe, hormis l’Afrique du Sud, les économies de cette partie du continent, demeurent peu diversifiées et souvent rentières. En outre, l’Afrique du Sud s’affirme comme l’un des seuls pays d’Afrique dont l’économie est largement tertiarisée. Qu’il s’agisse du domaine des activités financières et immobilières ou des services aux entreprises, l’Afrique du Sud est bien intégrée (Vacchiani-Marcuzzo, 2008). La puissance du pays reflète son double statut de principal investisseur sur le continent africain mais également de pays privilégié par les IDE. Les douze pays de l’Afrique australe (l’Angola, le Botswana, le Lesotho, Madagascar, le Malawi, Maurice, le Mozambique, la Namibie, l’Afrique du Sud, le Swaziland, la Zambie et le Zimbabwe) constituent un important marché. La région compte 16,7 % de la population du continent et représente plus de 40 % du produit intérieur brut du continent estimé à environ 430 milliards de dollar américains.

Région plutôt bien dotée en ressources naturelles, l’Afrique australe présente de nombreuses perspectives en termes d’énergie, d’agriculture, d’agro-industrie et de bon nombre d’activités productives à très forte valeur ajoutée. L’Afrique australe constitue ainsi une grande opportunité de croissance et de réduction de la pauvreté. Le commerce intra-régional néanmoins reste faible par rapport à d’autres régions du continent et il est hautement concentré autour de l’Afrique du Sud. La production d’énergie est confrontée au faible niveau des investissements et aux réglementations défavorables. Des tronçons de route ne répondant pas aux normes ou non bitumés réduisent la compétitivité des produits en augmentant le coût et le temps de transport.
La domination régionale du géant sud africain, demeure donc tout autant politique que financière et économique. La dépendance aux infrastructures de transport persiste, aussi bien pour les pays enclavés (Botswana, Lesotho, Malawi, Zimbabwe) que pour les pays dont les infrastructures ne sont pas performantes ou encore en voie de reconstruction après des guerres civiles fratricides (Angola, Mozambique). Néanmoins cette position de tête de pont implique aussi la saturation de certaines infrastructures, comme celles du port de Durban (principal port de fret pour l’Afrique subsaharienne devant le port d’Abidjan). Cette contrainte nécessite de rediriger une partie du trafic maritime indispensable au maintien de Johannesburg vers le port de Maputo.

Le projet de consolidation du corridor Johannesburg-Maputo orienté vers la rénovation du corridor routier et ferroviaire ainsi que la rénovation des infrastructures portuaires répond à cet impératif. Le corridor multimodal de Maputo, long de 425 km, mariant routes et voies ferrées, met ainsi en communication Johannesburg au port de Maputo. Après plusieurs années de réhabilitation, nécessaires au sortir de seize années de guerre civile, il recommence à générer d’importants flux de marchandises retrouvant ainsi sa vitalité d’avant-guerre.

La question est de savoir si le corridor de Maputo procède d’une réelle volonté d’intégration et de coopération régionales, entre deux pays membres de la South African Development Community (SADC), ou s’il ne s’agit que d’un couloir menant à un Mozambique renaissant, aux énormes potentialités, pour une Afrique du Sud aux desseins hégémoniques avérés. Michael E. Mann, définit justement, l’hégémonie comme le pouvoir routinisé exercé par le centre sur les États souverains de la périphérie. Et l’Afrique du Sud est très puissante en Afrique australe.

L’Afrique doit profiter de la Zone de Libre-échange continentale africaine pour s’industrialiser.

En conclusion, l’Afrique doit profiter de la ZLECAf pour s’industrialiser, éliminer ainsi la pauvreté et créer des emplois. Selon Akinwumi Adesina, président de la BAD : « le chômage des jeunes doit être une priorité absolue. Avec 12 millions de diplômés qui arrivent sur le marché du travail chaque année et seulement 3 millions d’entre eux qui en obtiennent un, la montagne du chômage des jeunes grossit chaque année ». Une des principales raisons de ce retard de l’industrialisation réside dans l’insuffisance du stock d’infrastructures productives dans les domaines de l’électricité, de l’eau et des transports, dont la correction permettrait aux entreprises de prospérer dans ces industries.

La progression encourageante de certaines Communautés Economiques Régionales (CER) donne, au final, une lueur d’espoir en vue des lendemains africains prometteurs au point qu’on parle même de l’afro-capitalisme en devenir. Le Bâtiment et Travaux Publics (BTP) en donne l’exemple avec la participation d’investisseurs Chinois qui concerne presque tous les pays africains. Comme l’a dit l’homme politique français Martin Nadaud (1815-1898): «Quand le bâtiment va, tout va». Pour preuve, la valeur totale des projets de construction en Afrique a atteint la somme de 497 milliards de dollars américains en 2019. En ce moment 452 projets d’infrastructures son recensés sur le continent. Quarante pourcents de ces projets concernent le secteur des transports, trente-neuf le secteur d’énergie alors que cinq pourcents touchent les secteurs du pétrole et du gaz, selon Deloitte African Construction Trends Report 2019.

L’Afrique jouit d’une position enviable sur la scène mondiale. Elle apparaît comme le continent de tous les possibles. C’est une nouvelle destination de choix pour les nombreux investisseurs et acteurs du développement à la recherche de marchés en forte croissance. Ceci, en dépit du manque de démocratie, du non respect des droits humains, observés çà et là sur le continent et en dépit aussi, des bouleversements économiques en cours. Dans cet environnement mondial en mutation rapide, il faut que l’Afrique saisisse l’initiative et tire parti de cette situation naissante qui va considérablement développer le commerce intra-africain, stimuler la croissance et créer des emplois. La Zone de Libre-échange continentale africaine (ZLECAf) constitue donc une avancée majeure pour l’intégration économique en Afrique.

Ben ZAHOUI-DEGBOU, Géographe et Journaliste spécialiste de Géopolitique. Doctorant en Commerce International

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Publié par La Rédaction