(actualisé) Crash du Mi-24 dans le nord du pays: La maintenance des engins est-elle en cause en Côte-d’Ivoire ?

Dans la nuit du 9 au 10 septembre, un hélicoptère Mi-24 de l’armée ivoirienne s’écrasait près de la frontière avec le Burkina, tuant les cinq personnes présentes dans l’appareil.

L’hélicoptère était en mission de reconnaissance selon un communiqué de l’État-major. Le contact avait été perdu avec l’appareil dans la nuit du jeudi au vendredi.
Nous sommes à l’heure des réseaux sociaux, toute la journée du vendredi 10, des rumeurs les plus folles circulaient sur internet quant à ce qui était advenu de l’appareil. On apprenait dans la soirée que « l’appareil avait été localisé en bon état », information démentie par le communiqué de l’État-major le lendemain.

Ce crash fait suite à celui intervenu le 29 novembre 2019 à Katiola, au premier jour de la visite du président dans le département. Un hélicoptère du même type (la CI en a acquis 6 selon le site sputniknews.com ), s’était écrasé sur un autre à l’atterrissage, sur le petit aérodrome de la ville. Les deux appareils avaient été sérieusement endommagés dans le crash qui fort heureusement n’a pas fait de pertes en vies humaines. Officiellement la poussière aurait obstrué la vue du pilote. Pourtant l’appareil ne s’était pas posé sur l’autre, mais a plutôt chuté sur une dizaine de mètres, ce qui sous-entend une perte de contrôle. Un ennui technique était plutôt la cause probable.

Le 18 mars 2020 un autre Mi-24 tombait tout seul du ciel sur la plateforme de l’aéroport Felix Houphouet Boigny à Abidjan. Les deux pilotes s’en étaient sortis avec des blessures légères.

Le récent crash dans le nord du pays serait incontestablement le résultat d’une défaillance technique, selon l’état-major.

Alors question, l’appareil avait-il subi toute la maintenance et l’entretien requis avant ce vol sur une longue distance ?

Il faut savoir que ces engins sont basés à Abidjan et interviennent au nord du pays. La Côte d’Ivoire comme la plupart des pays d’Afrique subsaharienne, achète du matériel d’occasion. Nos budgets ne nous permettent pas d’acquérir des engins neufs. Cela nous amène à nous interroger sur leur maintenance. Plus un aéronef est ancien, plus sa maintenance est lourde. Or en Afrique, nous n’avons pas la culture de l’entretien, pas seulement pour les équipements roulants ou industriels, mais également pour les infrastructures. Une fois construites, nos infrastructures attendent 15 ou 20 ans, voir plus, avant qu’une rénovation générale ne soit décidée par « la force des choses ». Souvent a la suite d’une catastrophe. Cet état de fait peut avoir des conséquences fâcheuses en aviation.


Lorsqu’on conduit une voiture, on peut la garer sur le trottoir si elle a un ennui technique, et appeler le mécanicien. Pour un engin volant, le défaut de maintenance ne pardonne pas. Tout ennui technique devient potentiellement fatal.
D’autre part, nous achetons du vieux matériel soviétique. Des engins sont très rustiques, même si on peut leur trouver une certaine efficacité et un bon prix. Nous devons être pointilleux sur la maintenance de ces engins dont certains sont âgés de plus de 40 ans et ne sont plus utilités par les anciennes républiques soviétiques.

Le 7 septembre dernier, des militaires à la retraite ont manifesté bruyamment devant les locaux de l’agence IPS-CGRAE à Attoban, affirmant que cet organisme ne leur a pas reversé « l’intégralité » de leurs primes. Le 18 décembre 2018, une première manifestation avait eu lieu à l’état-major, elle avait coûté son poste au Cema Touré Sékou, remplacé une dizaine de jours plus tard. C’est dire qu’au sein de l’armée, l’argent ne va peut-être pas toujours là où ’’il est censé partir ’’. Les fonds sont-ils audités ? Les budgets destinés à l’entretien et la maintenance de nos équipements militaires sont-ils effectivement utilisés à cet effet ? Qui certifie tout cela ?

Beaucoup d’audits sont menés aujourd’hui dans les structures publiques et parapubliques. Chaque jour des malversations sont évoquées ci et là. Curieusement, aucun scandale n’a jusque-là éclaboussé l’armée. Nos militaires sont-ils irréprochables en matière de gestion budgétaire ? Avec des dépenses militaires s’établissant à 607 millions de dollar en 2020 (https://www.agenceecofin.com/multimedia/1705-88280-depenses-militaires-africaines-en-2020-le-classement-infographie), environ 325 milliards de FCFA (au taux de 535 FCFA pour 1 dollar en vigueur en 2020), la Côte d’Ivoire a le premier budget militaire d’Afrique francophone subsahara, et le 12e du continent, anglophones et Afrique du nord y compris. Comment sont menés les audits sur l’utilisation de ces fonds ?

Cet accident doit permettre d’y voir un peu plus clair.

Sur le plan technique et opérationnel, on peut aussi se poser des questions.

L’appareil était en mission de reconnaissance. Aujourd’hui ces missions sont de plus en plus confiées aux drones. Le Mi-24 est un appareil trop lourd et complexe pour juste une mission de reconnaissance. Il ne doit intervenir que lorsqu’il s’agit de traiter la menace au sol, en appui aux troupes, pas pour tourner dans les airs dans le but de surveiller un périmètre. Il faut songer à utiliser des drones. La Turquie, l’Iran, le Brésil, la Malaisie etc…..en fabriquent. Ils ne sont pas chers et en plus pour des missions de surveillance, ils sont capables de frapper l’ennemie. Pour exemple les drones iraniens sont utilisés en ce moment par l’Éthiopie dans la guerre qui l’oppose aux forces autonomes du Tigrée depuis bientôt deux ans.

Douglas Mountain oceanpremier4@gmail.com

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Publié par La Rédaction

1 commentaire sur “(actualisé) Crash du Mi-24 dans le nord du pays: La maintenance des engins est-elle en cause en Côte-d’Ivoire ?

  1. Les noms des victimes, ont-ils été officiellement publiés ? Si non?; que cache le gouvernement??. Au niveau du manque d’entretien des infrastructures et autres engins de l’Etat, c’est le grand mal inguérissable de la RCI.

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